Kolej towarowa w Polsce potrzebuje pilnego planu ratunkowego. W przeciwieństwie do przewozów pasażerskich traci na znaczeniu

W przewozach pasażerskich mamy rekordy właściwie w każdym miesiącu, tu idziemy ostro do góry, natomiast chyba zapomnieliśmy o rynku przewozów towarowych – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Adrian Furgalski. Nie sądzę, żeby się można było pocieszać, że w wielu krajach Europy Zachodniej te spadki są, bo my mamy podstawowy problem, który nas odróżnia.

Tym problemem jest to, że polska kolej towarowa jest wciąż silnie uzależniona od przewozów masowych, przede wszystkim węgla. Tymczasem zapotrzebowanie na ten surowiec gwałtownie maleje. Rozwijający się segment przewozów kontenerowych – choć rośnie wraz z obrotami portów morskich – nie jest w stanie w prosty sposób jeden do jednego zastąpić malejących wolumenów węgla.

Na pewno od rządu trzeba wymagać pilnego planu ratunkowego, nie tylko dla PKP Cargo, ale dla całego rynku cargo – mówi prezes ZDG TOR.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w ciągu trzech kwartałów br. koleją podróżowało niemal 323,4 mln osób – to ponad 19,7 mln więcej (+6,5 proc.) w porównaniu rok do roku. Natomiast przewóz towarów w tym samym czasie spadł: w okresie styczeń–wrzesień koleją przewieziono prawie 160,6 mln t ładunków, czyli o 6 mln t mniej (-3,6 proc.) niż w analogicznym okresie zeszłego roku. W samym wrześniu zaobserwowano wzrost do ponad 18,6 mln t ładunków, czyli o ponad 0,6 mln t (+3,4 proc.) w porównaniu z wrześniem 2024 roku. Masa ładunków była o ponad 0,4 mln t wyższa (+2,4 proc.), wzrosła również praca przewozowa – o prawie 62,2 mln tonokilometrów (+1,3 proc.). Pod względem masy przewiezionych towarów oraz wartości pracy przewozowej wrzesień okazał się drugim najlepszym miesiącem 2025 roku. Prezes UTK podkreślił, że jest to długo oczekiwany pozytywny sygnał dla rynku kolejowych przewozów towarowych. Aby jednak mówić o trwałym ożywieniu rynku, potrzeba kilku kolejnych miesięcy pozytywnych rezultatów.

Na pewno jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej, bo bardzo szybko postępuje proces likwidacji tzw. wąskich gardeł, które są szczególnie istotne dla transportu towarowego. W 2004 roku było ich aż 7 tys. W tym roku schodzimy do około 1,7 tys. miejsc, gdzie coś nie gra w infrastrukturze i wpływa na ruch pociągów – wyjaśnia Adrian Furgalski.

Dobrym przykładem jest modernizacja linii nadodrzańskiej. Za relatywnie niewielką – jak na skalę inwestycji – kwotę 500 mln zł ok. 300 km wybranych odcinków ma zostać zmodernizowanych do przyszłego roku.

To jest właściwie linia dedykowana pociągom towarowym. Dziś często jedziemy tam 50–60 km/h, a po zakończeniu prac wszędzie będziemy mieli podniesioną prędkość do 100 km/h – mówi przewodniczący zarządu RBF.

Usuwanie wąskich gardeł i inwestycje w utrzymanie infrastruktury są jednymi ze strategicznych postulatów zawartych w „Piątce dla kolejowego transportu towarowego”. To przedstawiona na ostatnim Kongresie Kolejowym inicjatywa organizacji branżowych, m.in. Railway Business Forum, której celem jest stworzenie solidnych fundamentów dla zwiększenia udziału kolei w przewozach towarów i pobudzenia transportu intermodalnego. Kolejny postulat dotyczy rozwoju kolejowej infrastruktury punktowej: terminali intermodalnych, punktów ładunkowych i bocznic poprzez systemowe wsparcie państwa.

Razem z innymi organizacjami chcielibyśmy zaproponować trochę kija, trochę marchewki. Bo owszem, załadujemy kontener w porcie w Gdańsku czy Gdyni, ale nie wyrzucimy go przecież w polu, musimy mieć więcej terminali i punktów ładunkowych. I to, co dzisiaj jest bardzo przykrą sprawą: kiedy powstają kolejne fabryki czy centra logistyczne, chwalą się tym, jak duży będzie tam ruch samochodów ciężarowych. W bardzo wielu przypadkach za płotem takiej fabryki czy magazynu jest linia kolejowa i nikt nie wpada na pomysł, żeby się wpiąć do sieci. Chcemy więc zaproponować taki program bocznicowy, gdzie na przykład państwo dofinansowałoby połowę kosztów odbudowy czy budowy bocznicy – mówi Adrian Furgalski. Cały czas apelujemy o to, żeby więcej środków było przeznaczonych na powstanie nowych terminali intermodalnych, bo mamy ich za mało w stosunku do potrzeb i mamy je nierównomiernie rozłożone. Są województwa jak świętokrzyskie czy kujawsko-pomorskie, gdzie w ogóle takiego terminalu nie ma.

Braki w sieci terminali sprawiają, że transport kontenerowy nie może rozwinąć pełni swojego potencjału, a przedsiębiorcy nadal wybierają drogę. Przeciążenie głównych arterii, takich jak autostrady A2, A4 i A1, generuje ogromne koszty społeczne i środowiskowe. Dlatego też w ramach „piątki” organizacje apelują o ustanowienie i wdrożenie korytarzy kolejowych dla transportu ciężkiego. W opinii ekspertów wymaga to m.in. systemu dofinansowania usług kolejowych, systemu opłat dla przewoźników drogowych wykonujących przewozy tranzytowe przez Polskę czy dopłat środowiskowych.

W tle są też zobowiązania unijne. Jak przypomina Adrian Furgalski, zobowiązaliśmy się, żeby do 2030 roku przynajmniej 30 proc. ładunków na dystansach powyżej 300 km trafiło na kolej, a do 2050 roku ma to być już połowa. Jednak aby te cele były choć w części realne, kolej towarowa musi otrzymać bardziej wyrównane warunki konkurencji z transportem drogowym.

To bardzo często jest podkreślane przez przewoźników kolejowych, że nie mają równych szans konkurencji z transportem drogowym, skoro my za każdy metr torów kolejowych musimy zapłacić, a drogowcy raptem za 5 tys. z kawałkiem – wskazuje prezes RBF.

Eksperci podkreślają, że z powodu nieproporcjonalnego obciążenia opłatami za dostęp do infrastruktury i energię trakcyjną, które stanowią 25–35 proc. kosztów przewozów, kolejowe przewozy towarowe od lat tracą udziały w rynku. Pomysłem na rozwiązanie tego problemu jest przygotowanie wieloletniego cennika PKP Polskie Linie Kolejowe z istotną obniżką opłat dla przewoźników towarowych (30–50 proc.) oraz stabilnymi ulgami dla przewozów intermodalnych.